奔驰R350仪表中报警灯交替闪烁故障维修

一辆行驶里程约13万km，配置272发动机和722.9变速器的奔驰R350轿车。
车主反映：该车发动机故障灯亮，行驶中手制动灯亮，蓄电池灯亮，前雨刮器自动工作，仪表中报警灯交替闪烁，空调、音频均不能使用，雷达一直报警。
    故障诊断：根据客户描述，启动车辆，仪表中只有一个发动机故障灯亮，测试雨刮、空调、雷达、音频工作情况均正常。陪同客户一起路试1h，故障现象未出现。但是与客户的交谈中得知一条重要信息，洗车后故障现象更容易出现。回来后在洗车房反复冲洗车辆，故障现象依然没有出现，像这样的故障检查起来就相对麻烦了。
    连接诊断仪，读取故障记忆，故障码如图1-图9所示。

    根据以上故障可以看出，问题应该出在CAN线力一面，查看网络图谱如图10所示。

    查看有故障部件分别是：N70车顶控制模块、N72/1高位控制模块、N72/2后部控制模块、N73电子点火开关、N10前SAM, N10/8后SAM、N22自动空调控制模块、N22/7舒适型自动空调控制模块、N62驻车定位系统（PTS）控制模块、Al组合仪表、N25/7座椅加热和通风控制模块、N93中央网关、N69/5无钥匙启动控制模块。看了网络图谱和故障码后得知，问题集中在CAN-B上面。但是CAN-B上面有十几个模块，只要是CAN-B上面和其相关联的部件有短路现象就可能会出现CAN-B的短路。接下来应该从哪个模块入于检查呢？从哪个模块入手更容易和快捷的查到故障点？
    又重新查看了一遍故障码，发现N93中央网关和N69/5无钥匙启动控制模块为当前故障（红圈标记），其他模块为已存储故障。这个时候我又想到了洗车后故障更容易出现，说明在洗车后某个模块更容易出现问题，造成CAN-B出现了短路。这个时候只能从CAN-B上面的N69/5无钥匙启动控制模块入手。不仅是因为N69/5无钥匙启动控制模块的安装位置是后备箱内的备用轮胎下部，很容易进水（164, X164, 251的车辆后部经常出现因为密封效果不良导致漏水现象），更重要是的因为N69/5无钥匙启动控制模块报当前故障，并且在CAN-B上面。打开后备箱，拿出备用轮胎，发现备胎舱内有大量的水，N69/5无钥匙启动控制模块表面有水迹（如图11所示），拆下N69/5无钥匙启动控制模块的固定螺丝时，组合仪表内出现了手制动灯亮、蓄电池灯亮、音响不响的现象。关闭点火开关，拆卸N69/5尤钥匙启动控制模块，并打开N69/5无钥匙启动控制模块，发现69/5无钥匙启动控制模块因进水而腐蚀。
 
    清洁N69/5无钥匙启动控制模块，删除故障记忆，装车测试故障现象未出现，诊断仪检测也没有故障码。故障现象再也没有出现，客户非常满意。
    故障排除：维修漏水部位，清洁无钥匙启动模块，故障排除。
故障总结：当遇到多个电器同时报CAN线故障时，首先要确定问题出在那条CAN线，再确定问题出在CAN线中的某一个模块，发现故障的切入点，之后再逐步进行检查和分析，确定故障点，查看控制原理和电路图，分析故障发生的原因，制定合理的维修方案。

奔驰722.9型自动变速器常见故障维修

梅塞德斯一奔驰公司一直屹立于技术开发的最前沿，致力创造更安全、更清洁以及更高效的汽车。2003年9月以后，全新一代奔驰722.9型自动变速器应用于奔驰E500及SL500车型上。722.9型自动变速器是在722.6型自动变速器基础上开发的，它是奔驰汽车公司的第5代自动变速器，与以往的722.6型自动变速器有所不同的是：722.9型自动变速器1个拉维纳（Ravigneaux）行星齿轮机构和2个独立的行星齿轮机构来实现各传动比；变速器控制单元是集成的并通过变速器油冷却；变速器油温传感器Y3/8s2在变速器控制单元中；变速器控制线束由于变速器控制单元位置已经隐去，实现了更紧凑的设计；液力变矩器中的离合器带有扭转阻尼器，在7个前进挡使用中起到限滑的作用；，带有褶皱的摩擦片使用在多片离合器上，并且有的离合器片使用单面褶皱，因为只有该摩擦面被设计成工作表面；设有3个转速传感器，从而使换挡时间缩短；变速器可以通过故障诊断仪升级控制单元的软件。
722.9型自动变速器的内部结构如图1所示。
    由于722.9型自动变速器在设计与结构上与以往的任何一代奔驰变速器都有很大差别，对于修理厂及服务站而言，在维修上也与以往有很大的不同。由于集成在液压控制单元上的控制单元程序更加复杂，控制更加智能化，因此，除了像以往的自动变速器出现的机械磨损或因润滑不良造成的损伤外，722.9型变速器往往还会出现因软件与硬件匹配或由于驾驶者驾驶习惯造成的故障。下面笔者就针对722.9型自动变速器常见故障的诊断与维修，与广大同行进行探讨。

    （1）换挡质量
    在日常维修中，该款变速器换挡质量方面的故障主要体现在车辆起步及减速时1, 2和3挡之间换挡时不顺畅，出现这种故障的原因主要有以下3点。

    ①由于722.9型自动变速器属于新一代智能型变速器，具有自我学习功能，需要自我适应的过程。因此，如果车辆使用里程很短或驾驶者的驾驶习惯不良（例如对加速踏板的控制不佳），则很有可能是由于车辆没有经过一段时间适应驾驶者的驾驶习惯。此时变速器并不存在任何机械或者电子问题，而可以通过对变速器进行适应性路试来解决。

    进行适应性路试时，首先要对车辆进行预热，使得变速器油温超过70℃，连接故障诊断仪观察数据流，路试确认在哪一挡换挡时出现问题。在确认挡位后，检查其适应值（表1）。如果适应值在极限范围之内(-20至20)，则可以继续执行路试过程。路试学习过程是在其规定的发动机扭矩范围内进行升挡或自然降挡，一般至少将路试过程重复5次，在换挡平稳后，将车辆放置在平路上，起动发动机约10 min，以保证路试中的适应值全部记忆于变速器电控单元。

     一般来说，对于换挡不畅的车辆，在进行路试学习后，适应值往往会比以前增大，但是一般不会超过15。而对于同一个换挡元件，例如B1，在不同温度时适应值不会差别很大（最大不会超过4）。一旦不同温度下适应值差别过大，则说明换挡仍然有问题，需要继续进行路试。

    ②一旦在路试前后发现有某一个换挡元件适应值接近或达到极限值  (20或者-20)，说明B1或者B3多片式制动器的弹簧卡圈已经弹出，需要更换相应的弹簧卡圈和相应的维修包。在更换相关零件后，需要将所有适应值归零，重新进行上述的路试学习过程，即可解决问题。

    ③变速器软件版本过低，或者变速器中的SCN coding缺失。早期的变速器软件版本在变速器的控制中存在某些缺陷，或者因为车辆系统电压过低时使用变速器造成变速器电控单元中的软件或者SCN coding缺失，一般会造成车辆在3-2挡时出现明显的冲击感。解决此类问题可以通过对发动机及变速器重新进行软件编程，且进行以上路试。

    需要注意的是，在某些车辆中，在6-5挡的数值中会出现接近极限值的情况（表2），这并不是变速器出现了任何问题，在适应过程中，适应值只是针对K1的2-3挡的情况，并不影响6-5挡换挡质量。如果在试车中真的出现6-5挡的问题，则需要进一步检查。

    (2)应急保护模式
    ①722.9型变速器一旦内部出现严重问题，变速器会自动进入应急保护模式。在这种模式下，变速器只能工作在2挡，此时变速器不能进行任何升挡或者降挡动作，车辆必须进入维修站进行检查。

    先要进行变速器外观检查，查看是否有外表损伤或者漏油现象。如果没有损伤，需要使用诊断仪进行检测。如果出现故障码0741/0893/0894/2502/2504/2505/2511/2711/27831且拆检油底壳后发现大量铁性沉积物（图2），则很有可能是变速器液力变矩器的锁止离合器或变速器的后行星齿轮出现磨损（图3）。此时，变速器已经磨损，只能更换整个变速器并且清洗油路。

    ②在某些情况下，变速器会因变速器控制单元的故障进入应急保护模式。常见的故障有当前或者已存故障0717、0718, 0722、0723、2201及2207等故障，这些故障主要反映变速器控制单元中的3个速度传感器（图4）出现了失真现象，导致变速器无法换挡。造成速度传感器失真的原因主要有2点：客户对变速器的保养不及时及由于制造公差而造成的变速器控制单元失真。如果排除了因客户保养问题造成的故障，则维修方案是更换最新版本的变速器控制单元。
(3)变速器控制单元电磁阀故障
    变速器控制单元设有8个控制油路的电磁阀（图4），这些电磁阀由于自身故障或因为油品问题，都有可能造成电磁阀工作故障。一般情况下，如果电磁阀出现故障，可以通过故障诊断仪检测到相应的故障码。在配件条件允许的情况下，更换失效的电磁阀，或者更换变速器控制单元即可解决问题。如果是因为油路脏的问题造成的电磁阀工作故障（图5），在清洁变速器内部后即可解决问题。

    (4)变速器噪声
    722.9型自动变速器的噪声问题易发生于变速器前部液力变矩器（图6）与变速器初级泵（图7）。导致此类故障发生的原因是液力变矩器或初级泵制造与装配公差造成的。在故障初期，可以感觉到明显噪声。到了后期，有可能导致液力变矩器或初级泵的严重机械失效。
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    对于初期磨损的变速器，只需更换相互配合的已磨损部件即可。而对于发生严重机械失效的祸合器以及初级泵来说，则需要更换变速器总成。

      (5)总结
    722.9型变速器作为梅赛德斯一奔驰轿车最新一代变速器，与以往的变速器相比在性能上有很大提高，并且设计精巧，耐用可靠。很有效地避免了以往变速器出现的种种问题，例如漏油等小问题。此外，由于使用了更强大、更加智能。的控制单元来控制变速器，在日常维修的过程中，除了以往那些更换配件的维修方案外，又增加了智能适应匹配的过程。从这一代变速器开始，梅塞德斯一奔驰轿车的变速系统真正进入了突破以往机械性变速器的新时代。

    因此，对于维修企业以及服务站来说，在处理变速器问题的过程中，不仅要针对变速器本身维修。更要针对使用客户，介绍使用的技巧，避免用户不正确的驾驶和保养习惯，这样才能减少用户日常不必要的抱怨。

如何维修奔驰MB100起动机有时无法工作

一辆奔驰乘用车MB100。车主抵消：打开点火开关起动时，起动机有时不工作，有时又能正常起动着车。  
经测量，在起动机不工作时，起动机电磁开关上的控制线电压为6V。电磁开关的输出柱（即连接下面电动机的粗接线柱）上电压为2.5V，电源线上电压为12V。测量结果表明，起动机控制线上的电压过低，造成电磁开关产生的吸力不足，无法闭合电磁开关内部的触点，而使起动机不工作，另外，此车还装有离合器踏板开关，正常情况下，离合器踏板不踩到底，起动机不工作。
    因为时间比较紧张，车型也比较少见，自己对该车的电路不太熟悉，就直接改装了一个起动继电器。经过试验，改装起动继电器后，起动时电磁开关的控制线上的电压为9. 9V。具体改装方法如下：

    从起动机的粗电源线上直接接一个电源线给起动继电器作为触点输人电源，再接一个触点输出线到起动机电磁开关控制柱，原车上的电磁开关控制线改成起动继电器线圈的控制线，再把起动继电器线圈的另一端在机体上就近搭铁。在安装时注意，尽量缩短导线长度，尽量选用较粗的导线（继电器的触点电流通过的导线截面积不小于3 mm2）,以降低线路电压降。
经过多天使用，此车起动机偶尔不工作现象没有出现，故障排除。

    总结
    ①该车故障从表面上看，好像是起动机的问题，并且是起动机电磁开关吸力不够引起的，实际上是因为起动机电磁开关的供电电压不足，因为电压不够，所以通过电磁开关的电流不够，造成电磁开关的吸力不够，当然无法吸动铁心，使电磁开关的内部触点闭合，所以起动机出现不工作的故障现象。
    在吸合过程中，电磁开关内部的触点接通之前，电磁开关的吸拉线圈起主要作用，而吸拉线圈又与起动机的电动机串联，本车的测量结果表明，施加到电磁开关内部吸拉线圈上的电压实际上为3.5V(6-2.5 =3. 5V)，所以，故障原因是因为起动机控制线的线路压降过大引起的，而不是起动机的电磁开关损坏。
    ②改装起动继电器的原理依据是，尽量减小从蓄电池到电磁开关控制线上的压降，此车蓄电池在车的后部安装，到起动机处要有四五米的距离，而起动机的电源线是一条为10MM2的粗线，它上面的压降一定很小，所以用这条线当起动机继电器的触点电源是合理的安排。

    此车装离合器踏板开关，来控制起动机，只有踩下离合器踏板，才能让起动机工作，这是一种安全措施，所以分析此车肯定也有一个相关的安全继电器，因为从离合器踏板开关上的导线粗细可以看出，起动机的电流肯定不能直接通过此开关，所以结构比较复杂，时间有限，采用加装继电器可以减少检查线路所花费的时间，是一种合理的选择。

    查阅国家标准得知，在12V汽车电器中，起动机电磁开关的闭合电压应小于等于8. 4V；释放电压为小于等于4. 8 V；在24V系统中，吸合电压为小于等于16. 8V，释放电压小于等于9. 6V 。
    起动继电器的释放电压为3.0-5. 5V 。
起动机的电磁开关闭合前、后的电流回路如图1-12所示。

奔驰ML320无法启动故障维修

一辆行驶里程约8万km，搭载6缸柴油发动机的2009年产奔驰ML320运动型多功能车。车主反映：该车无法启动。

    检查分析：维修人员试车，发现蓄电池电量不足导致起动机已无法运转。连接充电器后再次起动，起动机虽能运转但发动机仍无法起动，此时发现仪表板显示屏上出现加注尿素液的提示信息。

    车用尿素液为一种柴油发动机尾气处理制剂，为选择性催化还原剂。一般其成分为32.5％的高纯尿素和67.5％的去离子水。它是一种透明液体，有淡淡的氨水气味，水分蒸发后会形成结晶。维修人员加注尿素液时，在行李舱内常见到的盐状白色粉末正是这种制剂的结晶体。尿素液的储存温度较为苛刻，为0～25℃，此外，还要用特制的合金钢容器来保存。操作中凡是尿素液接触过的工具及零件必须立即用清水彻底清洁。

    尿素液储存在车身底部的储液罐中，并由位于后轴上方的给料控制单元控制输送量。给料控制单元按照发动机控制单元的控制指令，精确计量尿素液的泵送量，并利用车辆自身的压缩空气将其喷射到发动机的排气系统内。在发动机控制单元的控制下，任何发动机转速和负载条件下，尿素浪的喷射量都能与尾气中的氮氧化物(NOx)量相匹配。当尿素液遇到高温排气流时，其中的水分迅速蒸发，尿素变成氨(NH3)。NH3与NOx在催化器内发生反应，这一过程的结果就是从排气管中排放出无害的N2和H20-该系统能够有效地减少车辆的污染物排放。

    为了避免车辆的污染物排放超标，在尿素液耗尽的情况下发动机控制单元将禁止发动机起动。一般来说尿素液需每隔1万km添加一次，如果驾驶员没注意到添加尿素液的提醒信息而造成尿素液耗尽，车辆将无法起动。

    故障排除：添加尿素液后，车辆顺利起动。

奔驰GL450行驶中突然熄火后无法再启动故障维修

一辆行驶里程约10万km，搭载了V6柴油发动机的2009年奔驰GL450运动型多功能车。车主反映：该车在行驶中突然熄火，此后便再也无法启动。

    维修人员将车辆拖至维修车间后，发现车身前部有浓烈的烟气味。打开发动机舱盖，发现有大量柴油泄漏。并很快发现柴油滤清器已经破裂。

    检测发动机控制单元，发现故障码11 B800—高压油轨中的油压与目标油压差距过大、11 BB00—高压油轨中的油压过低。将这2个故障码与柴油滤清器破裂现象放在一起来考虑，迅速作出了柴油滤清器内部出现堵塞的判断。

    拆下柴油滤清器和进油软管，用压缩空气吹出油管内的燃油，发现这段油管内有大量杂质（图1）。显然滤清器破裂正是由于杂质将柴油滤清器堵塞后，在滤清器内外侧产生空气压差，从而将滤清器的外壳挤压破裂。

    清洗燃油箱及油路，更换柴油及柴油滤清器，故障排除。

奔驰E260轿车发动机无法启动故障维修

一辆行驶里程约5万km的奔驰E260轿车。车主反映：该车熄火两小时后再也无法启动。以为是没电了，到现场救援帮车，发动机也没有反应，于是把车拖回检查。

    接车后先对车上功能进行检查，插入钥匙时转向柱可以正常解锁，钥匙开2挡，仪表灯全亮，但启动时启动机不转，吸拉开关也没声音。客户说，车辆正常行驶时，途中下车办点事，最多两个小时，回来就出现不能启动的现象。

    首先连接STAR-D进行快速测试，读取ME控制模块故障码，如图1所示。

   

如何解决奔驰E200发动机有时加速无力故障

一辆行驶里程约9万km的奔驰E200轿车。该车发现发动机故障点亮，有时加速时排气管有突突声，加速无力。

    故障诊断：首先用DAS检测，故障码为排气凸轮轴位置不可信调节错误。造成故障的原因有以下几点：

    (1)凸轮轴位置传感器线路或发动机控制模块故障。

    (2)凸轮轴位置传感器损坏。

    (3)发动机正时故障。

    (4)凸轮轴可变正时故障。

    根据线路图检测排气凸轮轴位置传感器的线路，如图1所示。

    把钥匙开2挡测量排气凸轮轴位置传感器的1号针脚有5V电源，测量3号针脚搭铁线与车身导通，2号针脚信号线与发动机控制模块相应端子导通，且三根线都没有短路和断路现象。怀疑传感器损坏，进排气对调后，故障依旧。测量排气凸轮轴调节电磁阀线路正常，在怠速时用DAS激活排气凸轮轴调节电磁阀，怠速有明显抖动，证明排气凸轮轴调整电磁阀正常。于是怀疑正时有问题，转动曲轴皮带轮到1缸上止点位置，凸轮轴调节器标记和凸轮轴轴承盖标记相对，如图2所示，正时没有错，到此故障检测陷入了僵局。

    接下来查看资料，凸轮轴电器调节工作原理为发动机控制模块读取以下传感器信息：空气流量传感器B2/5、进气凸轮轴位置传感器B6/5、排气凸轮轴位置传感器B6/6、冷却液温度传感器B11/4、曲轴位置传感器B70。通过15Hz的脉冲宽度调制PWM信号促动进气凸轮轴电磁阀Y49/5和排气凸轮轴电磁阀Y49/6，如图3所示。

根据部分负荷和全负荷内的特性图进行促动，并可根据脉冲宽度调制PWM信号的占空比不断调节凸轮轴。被促动时凸轮轴电磁阀的磁力移动凸轮轴调节活塞，发动机油流入控制活塞中，这会使控制活塞轴向后转动，沿凸轮轴转动方向沿着螺旋切口移动。进气凸轮轴位置山进气凸轮轴位号传感器检测，排气凸轮轴位置由排气凸轮轴位置传感器检测。且二者会作为电压信号发送至发动机控制模块。确认活塞位置以此来决定发动机的点火时刻和喷油顺序，发动机缺少或收不到其发出的正确位置信号，将会出现启动困难，加速无力，排放超标，怠速不稳等现象。但造成这些现象的原因不一定就是传感器本身或相关线路损坏的问题。

    查看实际值，部分负荷和全负荷对比车辆数据，正常，该车并无明显异常。考虑到该车为偶发故障，只有真实的再现该故障，才能结合工作原理有针对性的诊断。通过反复试车模拟故障发生时的情况，发现车辆在怠速时排气凸轮轴的实际值异常，正常值为-112.875°～-106.875°，此车为-96.875°凸轮轴位置传感器和电磁阀线路等都一一排除，现在只剩下凸轮轴调节轮，怀疑是不是内部磨损。在征得客户同意后，准备拆检排气凸轮轴调节器，由于拆卸凸轮轴调节器需要专用工具，此工具需要预定，订货周期比较长。自制专用工具，找一个M14的六花螺丝（奔驰S级四驱前半轴固定螺丝可代替）用电钻装上M12的钻头，把中间钻2cm深的孔，如图4所示。

    发现锁止销部位磨损，如图5所示。

    故障排除：更换排气凸轮轴调节器故障排除。

    故障总结：由于凸轮轴调节器内部弹簧储能销部位磨损，在部分负荷不能将调节器锁止在其基本位置，发动机在部分负荷时凸轮轴调节器受非控运动，所以造成以上故障现象。

奔驰S600头枕无法复位该如何解决？

一辆行驶里程约4.5万km，配置275发动机、7226变速器的奔驰S600轿车。

    客户反映：该车头枕不能复位，之前去过两家4S店都末修好。

   

新款奔驰S级轿车带爆开式头枕，在受到撞击时，头枕会爆开托住头部，给颈部以支撑。

这辆车原来在其他修理厂修的事故，头枕没有复位，后去多家4S店也没有解决，所以来我们这看石是否能解决。正常的头枕爆开，上方的一个小孔用小长起子戳进去向下按压，听见啪的一声，拿出起子，压回头枕。在这里经过反复做都不行，如图1所示

仔细想想头枕机构就这么简单，正常情况下很好复位。在经过这么多店维修都没有修好，想到是里面部件应该有问题，可关键是头枕本身不好分解。查有关的资料和WIS都不告诉你怎么分解，如果人为去分解担很大风险，为了解决客户的问题，我们就反复仔细的研究，最后把头枕分解。

      步骤如下：

      首先观察先从正面拆起，一共是两道塑料片卡在卡子里面，一一取下如图2所示。

接着按压头枕中间上部确保3个卡子都出来，然后往上拍出头枕前音仔，如图3所示。

 

    然后准备取出头枕后部，这是最难的一步，不小心的话容易把卡子弄坏。开始时，我们也不知道怎么弄下来，经过慢慢研究，最后观察发现头枕后盖上有两个倒卡，如图4所示。

最后发现从这两个位置正好能剔出卡子，如图5所示。

往下按压起子，听见声音，另一个人用起子往上翘起头枕，如图6所示。

 

拆下来是这个样子，观察发现头枕的磁片脱落这是正常情况，如图7、图8所示。

 

发现是后面的两个卡子脱落，无法固定销子，如图9所示。

故障排除：把卡子重新安装好之后，把磁片往下按压使电磁铁吸住磁片，头枕就可以复位了，如图10所不。

    故障总结：这款头枕是利用电磁铁吸住磁片从而使头枕复位，当爆开时，给电磁铁通电，弹簧弹开，头枕爆开。这个头枕不能正常复位的原因是外边的修理厂没有掌握正确的方法，从而使头枕的内部结构损坏。正确的方法是用长起子贴着头枕前部按下，这时正好能进入槽子中。我们在日常维修工作中有时是要有冒险精神，要敢于尝试。

奔驰S600左侧无钥匙进入功能故障检修

一辆行驶里程约16万km 的2007款奔驰5600轿车（底盘型号为W221）。据车主反映，该车无法使用左侧（左前和左后）车门外把手实现车门的无钥匙解锁与锁止，即左侧无钥匙进入功能失效，而右侧（右前和右后）无钥匙进入功能正常。

    故障诊断：首先根据驾驶人的描述进行相关测试。通过遥控钥匙的解锁和闭锁按钮测试车门的解锁和锁止，各车门均能正常解锁和锁止；通过右侧车门外把手测试车门的解锁和锁止功能，右侧车门均能正常解锁和锁止；通过左侧车门外把手测试车门的解锁和锁止功能，左侧车门均无法解锁和锁止。

无钥匙进入和起动控制系统总称为无钥匙起动系统（KG）。图1为该车无钥匙进入控制系统电路，图2为该车车门外把手上的无钥匙起动系统传感器。分析图1和图2可知，通过车门外把手实现车门解锁的过程为：用手握住车门外把手，车门外把手内侧的无钥匙起动系统传感器（B67/1,B67/2,B67/3,B67/4）向无钥匙起动系统控制单元（N69/5）发送相关信号；N69/5通过车门天线（A2/35,A2/39,A2/41）向遥控钥匙（A8/1）发出唤醒信号；A8/1将其进入认可代码和位置发送到后车窗天线放大器模块（A2/12）;A2/12将A8/1．的进入认可代码和位置发送到N69/5; N69/5通过车内控制器区域网络将A8/1的进入认可代码发送到点火开关控制单元（N73） ; N73将中控解锁指令发送到车门控制单元（N69/1,N69/2, N69/3, N69/4）；车门控制单元促动相应的车门中控电动机解锁；在中控解锁后的0.5s内拉动车门外把手，车门外把手内部的霍尔传感器向N69/5发送相关信号；N69/5促动车门辅助开启电动机辅助解锁，车门被迅速打开。通过车门外把手实现车门锁止的过程为：首先用手触摸车门外把手外侧的无钥匙起动系统传感器，然后中间过程与车门解锁的中间过程相似，最后由相应的车门控制单元促动中控电动机锁止。

结合测试结果与无钥匙进入控制系统的工作原理分析，该车的故障原因可能为左前无钥匙起动系统传感器（B67/1）和左后无钥匙起动系统传感器（B67/3）同时损坏，或者两者至N69/5的导线均存在短路或断路，或者N69/5损坏。为了进一步确定故障部位，连接DAS对无钥匙起动系统进行检测，未发现故障代码；找到车门外把手和行李箱盖触点选项，点击F3进入下一步，按照系统提示断开点火开关，确保遥控钥匙不在车内且至少有一扇车门处于打开状态，然后点击F2进入图3所示界面，此时用手依次触摸左前车门外把手的外侧和内侧，发现左前无钥匙起动系统传感器的实际值无变化；利用同样的方法再依次检测左后车门、右前车门、右后车门，发现左后无钥匙起动系统传感器的实际值也无变化，而右前无钥匙起动系统传感器（B67/2）和右后无钥匙起动系统传感器（B67/4）的实际值均在打开和关闭之间变化。为了快速找到故障部位，将左侧车门外把手与右侧车门外把手进行互换，然后再用 DAS检测各车门上的无钥匙起动系统传感器的实际值，发现左侧车门上的无钥匙起动系统传感器的实际值均在打开和关闭之间变化，而右侧车门上的无钥匙起动系统传感器的实际值均无变化，这说明左侧的2个车门外把手均损坏。

更换左侧的2个车门外把手后试车，左侧无钥匙进入功能恢复正常，故障排除。 

 

如何对奔驰M271860型发动机启动困难故障进行维修

本文介绍奔驰M271860型发动机，由于进气凸轮轴调节轮位置提前半个齿位，导致发动机控制单元在短时间内识别不到，1缸的点火上止点，引起发动机启动困难的诊断与排除。
    1 故障现象
    一辆底盘号为W212的2010款奔驰E260 CGI（缸内直喷）轿车，行驶34 900 km，在高速公路行驶时，发动机故障灯突然点亮，一会儿就熄灭了，但加速畅顺。直到下次启动发动机时出现了启动困难，发动机故障灯亮起。
    2 初步检查故障
    根据车主反映的情况，先用奔驰专用检测电脑XENTRY做快速测试，读取故障码为：P261062（发动机关闭时间存在不可信的数值，信号比较有故障）；P034062（进气凸轮轴位置传感器存在电器故障，信号比较有故障）。根据故障码做引导测试，用XENTRY诊断议直接控制进气凸轮电磁调节阀动作时，发动机明显抖动偏大，停止电磁调节阀动作时发动机运转平稳。关闭发动机后再次启动，并为出现启动困难现象，但关闭大约10 min后，再次启动时出现故障现象。根据经验判断，发动机供油系统内泄压导致油压不足，油泵需运转几分钟后，才能形成足够的油压供发动机启动。由于这辆车配备的发动机型号为M271860缸内直喷发动机，供油系统分为低压部分与高压部分。
    使用举升机将车辆升起，拆下发动机底板和变速器底板，然后接上油压表测试低压油路的泄漏状况，启动发动机后油压表显示为4.3 bar。关闭发动机后等待30 min观察油压表显示为3.8 bar，在正常压力范围内。由于高压部分是无法接油压表测量的，只能通过XENTRY电脑检测高压燃油系统的密封性，显示高压燃油系统密封性良好。问题很有可能出现在点火正时机构上。